二番目には技術提携先、米国ゼネラルタイヤの情報を入手ということを書いておりますが、当時私どもはアメリカのビッグ５の内の一角を占めておりャの場合ですとだいたい故障してしまう。
ところがラジアルタイヤではあまり故障しない。
そういうようなことがあります。
それからパンクの頻度が少ない。
これは日本もずいぶん舗装きれましたので、パンクが少なくなって参りました。
しかしラジアルタイヤのほうがすこし少ない。
あるいはブレーキ性能が少し良くなる。
そんなような特長がありました。
こういう特長がありますので、やはり将来これはラジアルであろうということになりました。
ゼネラル・タイヤ＆ラバーという会社に技術提携をしておりました。
そこから技術を導入しておったんです。
やはりアメリカの提携先に情報を求め、実際に調べに行くのが一番確実だということで、私が行って参りましたけれども、実際には少量ですけれども、ラジアルタイヤを作っておりました。
しかし実はろくなタイヤができておりません。
ろくなタイヤができない。
もう先行きはないというぐらい、どうも失敗したような感じでございました。
そういうことから、アメリカはだいぶ遅れておるな、というような感じをいたしました。
それから欧州とか米国のタイヤの生産設備。
これが非常に重要でありまして、今までの設備で利用できるのはごくわずかであって、ほとんど新たに作らないといけない。
しかも非常に高い。
そういうことが分かっておりましたんですけれども、これを世界各地に調べに行きました。
しかし実はあまり「これを導入したい」というものが非常に少なくて、最終的にはイタリアのピレリーという会社から成型機を導入するということになりました。
当初は社内で強い風当たり開発チームは社内では冷ややかな目で見られていたということ。
これは少し私がひがみっぽく感じたのかも分かりませんけれども。
経営者のほうはこれから莫大な投資をしないといけない。
タイヤというものはもともとあまり儲からない。
そういう企業であるのにまた新たな投資をせんといかんのじゃないか、ということで実はあまり心から賛成している人というのは非常に少なかったと思います。
先輩の技術者は「なんであんな特殊なタイヤに血道を上げてやっておるんか」というような見方が非常に多かった。
生産現場のほうで三十年近くのところもありますけれど、そういうことで違うことがあるんですが。
むしろ問題はイタリアのピレリーという会社が二番煎じの特許を出しておった。
これが日本でも十分生きているし、アメリカでもョ－口シバでもこういったものが堂々と確立している。
そのためにそのまま作るわけにいかないということで、特許の導入をせざるを得なかった。
そんなようなことが私どもの開発のスタートであります。
今では大阪や東京のほうで国際見本市というのがありますけれども、当時三十数年とか四十年ぐらい前から、ドイツには例えばハノーバー・メッセというような国際見本市がございました。
あるいはこれは少し違いますがエッセンのメッセであるとか、そういったことも全部調べたんですけれども、残念ながらあんまりいいものがなかった。
というよりもむしろ一流の会社というものは、自分のところのノウハウを出さない。
そういうことがあったから、なかったわけであります。
その次にこれが非常に重要なんですが、工業所有権の調査ということが挙げております。
これはだいぶ調べましたが、ミシュランの特許とは、一番初めに申しましたがミシュランが発明したぞという特許は、日本には幸いにして出願していなかった。
というのは当時ミシュランは日本を工業国と思ってなかったのだと思います。
欧米にももちろん特許は残っているものもありましたけれども、実際はほとんどエクスパイヤーといいますか、もう特許の期限というものが切れかかっているというのが大半でございました。
特許の期限というのは国によって違うんですが十六年とか二十年とそういうことでいろいろ試みていたんですが、開発新商品の発売をスタートしてから三、四年後にはトラック、バスのラジアルタイヤ、それから五、六年してから小型タイヤの、いわゆる乗用車用のラジアルタイヤを発表いたしました。
しかし今から振り返ってみますと、実はこの新商品というのは非常に未完成品であったという具合に、これは大いに反省しております。
それよりもむしろラジアルタイヤというのは、上手に作ればミシュランのように非常に立派なタイヤができるんですけれども、下手に作りますとこれほど危険なタイヤはないということが身にしみて分かりました。
我々は技術者として非常に苦しいんですけれども、いろいろ問題が発生しましたが、この内のスチールコードの接着問題というのは、これは後で申し上げます、史上最高のリコール問題になったわけです。
それから均一性に欠けること。
これもちょっと後で申し上げます。
こういう使用速度がどんどん高速化するという。
乗用車のタイヤで当時百八十キロまで走れるというのは現存の設備を私は大いに否定をいたしました。
あるいは現存の工程精度が、このままではとてもいかん、ということをだいぶ強調しましたので、大いに反感を食らいました。
そういうことから社内でもかなり冷ややかな目で見られていたように感じます。
しかし私ども、ラジアルタイヤを専門にやっておったわけでありますけれども、そのラジアルタイヤの知識が、どんどん進んで参りました。
ラジアルタイヤの特長のことをいろいろ挙げましたけれども、そういうことが分かるにつれまして、当時我々が工場で作っているバイァスタイャ、これは全く安物やと、これでは将来勝負にならないだろうという確信を、もう私はかなり早くから持つようになっておりました。
少々社内で批判されようがこれは心が揺れるといいますか、そういったことはあまりなかった。
少しラジアルタイヤを作るのに難しいというひとつの問題は、均一になかなかタイヤができないという問題。
これはどういう具合にその不均一性を測るかということを示したものです。
これが鉄売れんようになってきたと、そういうように私は思います。
そういうことが非常に残念ながらいろいろの問題を発生して、この新商品の発表というのはやりましたけれども、むしろ泥沼に足を突っ込んだような感じになり、またそれを反省せずに少し拡大してしまったというのが問題になります。
いちいち我々が行きまた現地には技術サービスマンがおりますので、そういった人と連携をとりまして、いちいち改善に向けて努力していくということしか道が取れなかったと思います。
一方、現場のほうも少々金を出しましてかなり設備を投入するようになってきた。
工程精度もかなり上がってきた。
そういうこともあって何とかしのいでくるようになったわけであります。
たんですが、実際にはＨＲ、二百十キロも必要になって参りますし、それよりもさらに上のものというように、高速化する必要性がどんどん出て参ります。
これはこれだけスピードが上がったら、それで同じタイヤでいけるんではないかと思われるかも分かりませんが、決してそうではありません。
もう百八十キロとか二百十キロというのは正直に言って、そんなに簡単なもんではない。
こんなところでボカーンとタイヤが故障しては、これは事故が起こるわけですから、そういう保証をしないといけないわけですから。
そういう点が非常に我々技術としてはしんどかつた。
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